Für die Schattenbahnhöfe stellte ich zunächst folgende Bedingungen auf:
- Größtmögliche Störungsfreiheit (Ziel: 98%)
- Es wird nur Peco-Gleismaterial verwendet.
- Kein Wendelradius unter 370 mm
- Keine Steigung über 2,5 %.
- Alle Weichen werden geschaltet, auch in der Ausfahrt. Keine Weiche wird aufgeschnitten.
- Alle Weichenherzstücke sind zu polarisieren
- Als Antriebe kommen nur Servos zum Einsatz
- Die Eingriffshöhe in die SB beträgt min. 150 mm
- Die SB werden wahlweise beleuchtet
- Die Gleisabstände im SB sind so groß zu wählen, dass im Falle eines Falles die Finger zwischen zwei Zügen genügend Platz haben, um einen Zug wieder aufs Gleis setzen zu können, ohne die Nachbarzüge umzuwerfen
- Die SB werden automatisch gesteuert. Manueller Eingriff in die SB-Steuerung nur in Form von Ein-/Ausschalten der Ausfahrsperren
Unter Beachtung dieser Vorgaben wurden dann auf dem neuen Unterbau die beiden Schattenbahnhöfe nebst Wendeln neu gebaut. Hier zunächst eine Übersicht über die neuen Schattenbahnhöfe:
Schattenbahnhof 1 |
Schattenbahnhof 2 |
Die Schattenbahnhöfe in 3D-Sicht |
Zuvor war noch über etwas Grundsätzliches zu entscheiden. Immer wieder las und hörte ich, dass man im Schattenbahnhof durchaus Gleismaterial verwenden könne, welches man im sichtbaren Teil aus optischen und/oder technischen Gründen nicht mehr verbauen wollte. Häufigstes Argument: Das Material ist nun einmal da, und ich will an dieser Stelle Geld sparen. Obwohl ich auch noch über einiges Alt-Material verfüge, kam ich aber zu der Überzeugung, dass die landläufige Denkweise völlig falsch ist. Gerade im verdeckten und meistens nicht gut zugänglichen Teil der Anlage muss alles reibungslos funktionieren! In diesem Sinne wäre die Verwendung von mehr oder weniger anfälligen Komponenten nach meiner Überzeugung schlicht Sparen an der falschen Stelle.
Während im sichtbaren Bereich durchaus auch von Hand gesteuert wird, man nahende "Unfälle" meistens sehen und dann sofort reagieren kann, läuft der Schattenbahnhof regelmäßig automatisch. Selbst, wenn das nicht der Fall sein sollte: In jedem Fall ist der SB in der Regel schlecht einsehbar. Selten sieht man "Unfälle", man hört sie nur. Im Gegensatz zum sichtbaren Teil ist die Behebung einer Störung im SB sehr viel aufwändiger. Man fische mal einen Thalys oder einen anderen, festgekuppelten Ganzzug aus der Wendel oder dem SB. Spätestens dann weiß man, was man falsch gemacht hat - in der Regel irreversibel falsch.
Deshalb entschied ich mich für das derzeit bestmögliche Industriegleis, nämlich Peco Code 55. Das Flexgleis von Peco lässt sich hervorragend verarbeiten, und die Peco-Weichen sind sehr betriebssicher. Sie verfügen über ein durchgängig metallenes Herzstück, das polarisiert werden kann, d. h., es gibt keine Stromunterbrechung beim Befahren. Die Ein- und Ausfahrt-Weichenstraßen im SB1 bestehen aus 10 Weichen; meine Tests mit anderem Weichenmaterial ergaben, dass viele Züge mehr oder weniger regelmäßig an irgendeiner Stelle dieser Weichenstraßen hängenblieben, es sei denn, man jagte sie mit hohem Tempo darüber, was naturgemäß die Entgleisungsgefahr beim Abzweigen in das SB-Gleis deutlich erhöht. Derartige Probleme gehören mit den (polarisierten) Peco-Weichen der Vergangenheit an.
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Zur Geometrie der Peco-Weichen siehe auch Peco Code 55 Gleisgeometrie
Mit der Entscheidung für Peco war zwangsläufig auch die Entscheidung für Unterflur-Weichenantriebe verbunden. Diese sind im Störungsfalle leicht zugänglich und schnell austauschbar. Ich baute die leisen und sehr zuverlässigen Servo-Antriebe ein, die ohne nervtötendes Gefummele justierbar sind und bekanntermaßen nur selten ausfallen.
Last but not least ist das Peco-Gleis-Material aus Grossbritannien im Vergleich zu hiesigem Gleismaterial auch günstiger im Preis, zumindest wenn man es direkt von einem englischen Händler beschafft, z.B. von antik . Nach meiner Erfahrung werden selbst die höheren Transportkosten mehr als kompensiert durch den niedrigeren Preis - vorausgesetzt, man beschafft möglichst alle benötigten Teile mit einer Bestellung; aber das sollte auf der Basis einer ordentlichen Planung kein Problem sein.
Achtung: Britische websites sind sehr gewöhnungsbedürftig. Also nicht gleich aufgeben, weil man ein wenig nach Informationen suchen muss!
Noch ein kleiner Hinweis: Die Briten offerieren natürlich ihre Maße und ihre Währung. Wenn also von "Yard" die Rede ist, dann sind das 914 mm (daher dieses "krumme" Maß für die Flexgleise). Und die Preise sind in Britischen Pfund angegeben. Die müssen also mit dem aktuellen Euro-Kurs umgerechnet werden. Immerhin: Man kann in GB mit Euro bezahlen! Das funktioniert mit Hilfe einer Kreditkarte mühelos.
